Les coûts de transport ne cessent d'augmenter. Carburant, masse salariale, entretien des véhicules, péages... Chaque poste pèse davantage dans les comptes d'exploitation, et les marges se resserrent. Dans le même temps,les pressions liées aux réglementation et aux clients autour du bilan carbone s'intensifie : CSRD, zones à faibles émissions, engagements scope 3 des grands donneurs d'ordre.
Face à ces enjeux, la gestion des tournées s'impose comme l'un des premiers leviers à activer, avant même d'envisager le renouvellement de flotte ou l'électrification. Les outils, logiciels ou autres applications d'optimisation de tournées sont pléthores et agissent comme des outils d'aide à la décision. Mais quels gains peut-on réellement en attendre ? Comment les mesurer ? Et comment passer de l'intention à l'action concrète ?
Cet article vous donne les clés pour évaluer le potentiel réel de vos tournées dans votre organisation, sur deux dimensions complémentaires : la performance économique et l'impact écologique.
Le transport routier de marchandises est soumis à une inflation structurelle de ses charges. Selon le Comité National Routier (CNR), le poste carburant représente entre 25 et 32 % du coût de revient total d'un véhicule selon le type de tournée. Les frais de personnel de conduite pèsent eux pour près de 30 %. Ces deux postes à eux seuls absorbent plus de la moitié des charges d'exploitation.
Or, une grande partie des kilomètres parcourus chaque jour résulte de tournées sous-optimisées : retours à vide, détours inutiles, séquençage inefficace des arrêts, mauvaise répartition des charges entre véhicules. Ce sont des kilomètres payés deux fois : en coût direct (carburant, usure, temps de conduite) et en manque à gagner (capacité de livraison inexploitée). Tout ces coûts encouragent donc une planification des tournées de transports encore plus rigoureuse pour contrôler ses coûts de transport.
Au-delà de l'aspect financier, les responsables d'exploitation font face à des exigences légales de plus en plus contraignantes : réglementation des temps de conduite (directive européenne sur le temps de travail des conducteurs), déploiement progressif des zones à faibles émissions (ZFE) dans les grandes agglomérations, ou encore obligations de traçabilité sur certains types de marchandises comme les produits frais.
Ces contraintes réduisent la marge de manœuvre sur la planification et rendent l'ordonnancement des tournées encore plus complexe à gérer manuellement. Chaque itinéraire doit désormais intégrer non seulement les contraintes opérationnelles classiques (créneaux de livraison, capacité des véhicules, disponibilité des conducteurs) mais aussi des exigences légales et environnementales qui varient selon les zones géographiques et les types d'activité.
Ils existent également des réglementations liées au type de véhicule : les réglementations et donc la planification de tournées d'un camion citerne compartimentée sera différente d'un camion frigorifique.
Le transport routier est le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, représentant 28 % des émissions nationales selon l'ADEME. Le fret routier en constitue une part significative, avec des émissions directement liées à la consommation de carburant et donc aux kilomètres parcourus.
La relation est simple : chaque kilomètre économisé est un kilomètre non émis. Un véhicule utilitaire léger émet en moyenne 170 gCO2 par km (source : ADEME, Base Carbone), un poids lourd jusqu'à 900 gCO2/km selon sa charge. Réduire le kilométrage de ses tournées est donc le levier de décarbonation le plus immédiat, le plus mesurable et le moins coûteux à mettre en œuvre.
C'est d'autant plus stratégique que les obligations de reporting scope 3 se généralisent avec la directive CSRD. Les émissions liées au transport de marchandises entrent dans ce périmètre. Les chargeurs devront être en mesure de les quantifier et de les réduire, y compris lorsqu'elles sont opérées par des prestataires.
Plutôt que d'annoncer des pourcentages de gains universels (qui varient considérablement selon le secteur, la densité des tournées et la maturité organisationnelle de chaque entreprise) il est plus rigoureux de partir d'un mécanisme de calcul applicable à votre propre situation.
Prenons un exemple concret, et volontairement simple :
Soit 330 000 km/an pour l'ensemble de la flotte. Partons sur un exemple d’une réduction de 15 % des kilomètres parcourus grâce à une meilleure planification des itinéraires. Cela représente 49 500 km économisés par an, soit :
Temps de conduite récupéré : à une vitesse moyenne de 40 km/h, cela représente environ 1 200 heures de conduite récupérées, redéployables sur d'autres tournées ou permettant de réduire les heures supplémentaires.
Ce calcul s'applique à une flotte de véhicules utilitaires légers en milieu urbain ou périurbain. Pour un transporteur opérant des poids lourds sur de longues distances, les émissions unitaires sont plus élevées (jusqu'à 900 gCO2/km à vide). Cela amplifie mécaniquement l'impact environnemental de chaque kilomètre économisé et renforce encore l'argument économique, le gazole pesant davantage dans le coût de revient.
Ce calcul n'est qu'un exemple pour vous aider à vous projeter et les gains observés vont dépendre de votre contexte.
Le CNR publie chaque année ses indices de coûts de revient du transport routier. En 2024, le carburant, les pneumatiques et la maintenance représentent ensemble plus de 40 % des charges variables d'un véhicule. Ce sont précisément les postes les plus sensibles au kilométrage et donc les premiers à bénéficier d'une optimisation des tournées.
Sur le volet CO2, l'ADEME estime que le transport de marchandises par route émet en moyenne 107,5 millions de tonnes CO2 équivalent par an en France. À l'échelle d'une entreprise, chaque point de réduction du kilométrage se traduit directement en tonnes évitées. C'est donc un argument de poids pour les responsables RSE en charge du reporting CSRD.
Surtout, qui dit réduction des coûts et de l'impact écologique, dit également avantages concurrentiels
Avant de mesurer des bénéfices, encore faut-il disposer d'une baseline fiable. Cela suppose d'avoir collecté, sur une période représentative (idéalement 3 à 6 mois), les données brutes de vos tournées actuelles : kilomètres parcourus par véhicule, nombre de livraisons effectuées, consommation de carburant, taux de respect des créneaux, nombre d'arrêts non honorés.
La mise en oeuvre de cette étape de collecte est souvent sous-estimée. Elle conditionne pourtant la qualité de l'évaluation et la crédibilité des gains que vous pourrez présenter en interne, que ce soit pour justifier un investissement logiciel ou pour alimenter un rapport RSE.
Une fois la baseline établie, voici les indicateurs de performance essentiels à suivre, répartis en deux catégories.
On pourrait également rajouter à cette catégorie le gain de temps mesuré à l'échelle des trajets.
Le retour sur investissement d'un logiciel d'optimisation peut généralement être calculé ainsi :
ROI = (Économies annuelles générées – Coût annuel du logiciel) / Coût annuel du logiciel × 100
Dans la plupart des cas, les économies sur le carburant et les heures chauffeur seules suffisent à couvrir le coût d'une solution SaaS d'optimisation dès la première année d'utilisation.
L'exécution des tournées et leur optimisation n'est pas qu'une question d'algorithme. Dans la pratique, les entreprises qui peinent à en tirer tous les bénéfices se heurtent rarement à des obstacles purement technologiques : elles butent sur des défis humains et organisationnels.
Le premier d'entre eux est la qualité des données d'entrée. Un logiciel d'optimisation ne produit de bons résultats qu'à partir d'informations fiables : adresses correctement géocodées, créneaux horaires réels (et non fictifs), poids et volumes des commandes, contraintes véhicule à jour, disponibilité réelle des conducteurs. Des données approximatives génèrent des tournées techniquement optimales... mais inapplicables sur le terrain.
Le deuxième défi est l'adoption par les équipes terrain. Un itinéraire optimisé par un algorithme peut bousculer les habitudes des chauffeurs, qui ont souvent développé leurs propres routines au fil des années. L'adhésion des conducteurs est un facteur clé de succès trop souvent négligé lors du déploiement d'une solution d'optimisation, qu'il faut embarquer dans la transformation numérique de l'entreprise dès le début.
Enfin, la complexité croissante des contraintes (ZFE, créneaux horaires stricts, transport de produits frais, exigences légales sur les temps de conduite) nécessite une approche paramétrique fine. Plus les contraintes sont nombreuses, plus l'écart entre une solution bien configurée et une solution générique se creuse.
Une bonne gestion de tournées s'appuie donc sur des logiciels capables de traiter simultanément des dizaines de contraintes : fenêtres horaires, temps de service à chaque arrêt, capacité de chargement, disponibilité des conducteurs, trafic en temps réel, règles de temps de conduite. Ces logiciels répondent directement aux défis organisationnels en structurant la collecte de données et en facilitant l'adoption terrain.
Parmi les fonctionnalités clés à rechercher dans une solution :
Les bénéfices de la gestion de tournées ne se mesurent pas seulement en euros et en CO2. Il existe un troisième bénéfice, souvent moins visible dans les calculs de ROI mais tout aussi stratégique : l'amélioration de la satisfaction et donc de l'expérience client.
Un client professionnel qui reçoit ses livraisons dans le créneau convenu, systématiquement, en est un client fidèle. Le respect des créneaux de livraison, rendu possible par une planification précise des tournées, réduit les litiges, diminue le nombre d'appels entrants au service client et améliore la satisfaction client de façon mesurable. C'est un avantage concurrentiel direct, particulièrement dans les secteurs où les délais sont contractuels.
Le suivi en temps réel offert par les logiciels modernes permet également de prévenir proactivement les retards : le client est informé avant même que l'écart ne devienne un problème. Cette transparence sur l'avancement des livraisons est aujourd'hui une attente forte, aussi bien en BtoB qu'en BtoC. C'est une forme de service client que la planification manuelle ne peut tout simplement pas offrir à grande échelle.
Une tournée bien optimisée, c'est aussi une tournée mieux préparée : les bons colis au bon moment dans le bon véhicule. La réduction des erreurs de livraison (mauvaise adresse, créneau raté, colis oublié) a un impact direct sur les coûts de logistique inverse et sur la relation client. Chaque erreur évitée, c'est un coût de retour en moins et une expérience client préservée.
Dans les secteurs où la livraison du dernier kilomètre est un facteur de différenciation (alimentaire, pharmaceutique, BtoB à délai contraint) cette dimension de l'optimisation peut représenter un véritable avantage concurrentiel. La qualité de service devient alors un argument commercial à part entière, mesurable via le taux de satisfaction client et le taux de livraison dans les délais.
L'optimisation des tournées est l'un des rares leviers qui permet d'agir simultanément sur les coûts opérationnels, la réduction des émissions de CO2 et l'amélioration du service client. Son impact est mesurable, rapide à constater et directement valorisable, que ce soit dans un rapport de gestion que dans un reporting RSE.
La question est donc de comprendre d'où partir, quels indicateurs suivre et quel niveau de maturité technologique est adapté à son organisation. Et souvent, le premier pas est plus simple qu'on ne le croit : auditer ses données existantes et simuler le potentiel de gains sur ses tournées actuelles.