Transport multi-températures : comment réduire les kilomètres à vide ?

Un camion frigorifique qui roule à moitié vide coûte cher deux fois : une fois en carburant, une fois en occasion manquée de charger davantage. Pour un responsable d'exploitation, la vraie question n'est pas « faut-il un véhicule bi-température ou tri-température ? » mais « comment le plan de chargement multi-compartiment et l'optimisation des tournées peut-il réduire les kilomètres à vide sans complexifier chaque tournée ? ». La norme ATP encadre les équipements des poids lourds ( capteurs, cloisons isothermes, groupes frigorifiques) mais elle ne dit rien du taux de remplissage réel obtenu compartiment par compartiment. C'est là que des acteurs comme STEF ou Pomona, référents du transport sous température dirigée en France, et les éditeurs de logiciels TMS transport frigorifique se distinguent : par leur capacité à faire remonter le taux de remplissage grâce à une planification qui tient compte à la fois du véhicule et de ses compartiments de taille ajustable, selon les volumes et les températures à transporter. La FNTR et l'ADEME rappellent régulièrement le poids du transport routier frigorifique dans les coûts, la consommation de carburant et les émissions du secteur, un argument de plus pour traiter le plan de chargement comme un actif, pas comme une contrainte.

Le plan de chargement multi-compartiment, vrai levier contre les km à vide

Le plan de chargement multi-compartiment est souvent pensé comme une contrainte technique, alors qu'il constitue le premier gisement de rentabilité d'une tournée frigorifique. Un camion tri-température qui part avec un compartiment surgelé rempli à 90 % et un compartiment frais rempli à 40 % n'est pas optimisé : il roule à moitié vide sur une partie de son volume utile, sans que le chauffeur ni le planificateur n'aient de visibilité claire sur ce déséquilibre au moment du départ. La cause est presque toujours la même : des incompatibilités thermiques mal anticipées en amont, qui obligent à séparer des commandes qui auraient pu voyager ensemble si la répartition des volumes et la taille des compartiments avaient été adaptées aux commandes à transporter.

L'enjeu est de planifier conjointement le chargement du véhicule et son compartimentage : la taille des zones thermiques peut être ajustée par paliers selon le matériel disponible, en tenant compte de la température requise, du volume, du poids et de l'ordre des livraisons. Le taux de remplissage par compartiment est le véritable indicateur de performance d'une tournée multi-température, selon les retours d'expérience de transporteurs comme STEF. Concrètement, pour un responsable d'exploitation, cela change la nature du travail de planification des tournées : il s'agit d'identifier une répartition cohérente des commandes et un positionnement adapté des cloisons, en s'appuyant sur les données disponibles dans le TMS et sur les contraintes du véhicule , un gain de temps de travail direct sur la préparation des tournées, et une amélioration mesurable de l'efficacité globale de l'exploitation.

Pourquoi les incompatibilités thermiques font-elles rouler des camions à moitié vides ?

Les incompatibilités thermiques désignent l'impossibilité physique ou réglementaire de faire cohabiter deux produits dans le même volume sous température dirigée , un surgelé à -18°C et un produit frais à +4°C, par exemple, ou des denrées sensibles aux transferts d'odeurs. Dans la pratique du chargement, ces contraintes se traduisent par des variables d'exclusion binaire : soit deux commandes peuvent partager un compartiment, soit elles ne le peuvent pas, sans zone grise possible. On parle ici de compartimentage multi-température : il faut répartir les marchandises entre différentes zones thermiques et ajuster, lorsque le véhicule le permet, la taille de ces zones en fonction des commandes, tout en respectant les incompatibilités. Résultat concret sur le terrain : une commande de surgelés qui ne représente que 20 % du volume d'un compartiment peut condamner les 80 % restants à rouler vides, faute d'une autre commande compatible disponible au moment du chargement, ce qui explique une large part des kilomètres à vide observés sur les tournées multi-température, un phénomène que la FNTR associe directement au manque d'outils de planification adaptés dans une partie du secteur.

Comment le MCVRP arbitre-t-il entre coûts, sécurité sanitaire et ponctualité ?

Une fois les contraintes de compatibilité et de compartimentage prises en compte, il reste à organiser la tournée réelle. Le MCVRP (Multi-Compartment Vehicle Routing Problem) est ce modèle : il ne se contente plus de répartir les volumes par compartiment, il calcule aussi l'ordre et l'itinéraire de livraison les plus efficaces, en tenant compte du temps de trajet et de la distance entre chaque point de livraison. Ce modèle repose sur une extension du VRPTW (Vehicle Routing Problem with Time Windows), en intégrant les fenêtres de livraison imposées par les clients comme une contrainte à part entière, au même titre que les contraintes de compatibilité thermique et de capacité des compartiments. Concrètement, le MCVRP doit arbitrer trois impératifs souvent contradictoires : minimiser les kilomètres parcourus, respecter les horaires de livraison, et préserver la chaîne du froid à chaque ouverture de porte, un calcul que seul un logiciel TMS transport frigorifique peut réellement exécuter en continu, tournée après tournée, tant le nombre de combinaisons possibles dépasse rapidement les capacités d'une planification manuelle.

C'est là qu'intervient l'ordonnancement LIFO (Last In, First Out) : en organisant le chargement pour que les dernières commandes livrées soient chargées en premier, il limite le nombre d'ouvertures inutiles et donc le gradient thermique, cette variation de température qui s'installe progressivement dans un compartiment à chaque arrêt. L'ordonnancement LIFO est une pratique reconnue par les référentiels de bonnes pratiques du transport sous température dirigée comme un facteur direct de réduction des ruptures de chaîne du froid. Un ordonnancement mal pensé peut ainsi dégrader la sécurité sanitaire d'une livraison bien avant qu'un problème mécanique ne se déclare.

Les cloisons mobiles valent-elles l'investissement ?

Les cloisons mobiles répondent à un problème que le MCVRP ne peut pas résoudre seul : la saisonnalité des volumes par gamme de température. Un compartimentage mal adapté aux volumes du jour peut laisser une partie de la capacité inutilisée, notamment lorsque la répartition entre frais et surgelé varie au fil des saisons. Sur les véhicules multi-températures, les cloisons sont généralement mobiles et leur position s'ajuste par paliers, dans les limites du matériel embarqué. Les cloisons mobiles permettent d'ajuster la taille de chaque compartiment en fonction du volume réel à transporter : à titre d'exemple, la capacité d'un véhicule de 33 palettes peut se répartir en 3 + 30, 6 + 27 ou 9 + 24 places, sous réserve des caractéristiques du véhicule et de l'espace occupé par les équipements. Cette flexibilité volumétrique est un facteur déterminant de réduction de flotte pour les transporteurs multi-température, selon les retours du secteur du transport sous température dirigée rapportés par la FNTR. En pratique, un même véhicule peut ainsi absorber une commande surgelée importante un jour, puis rééquilibrer ses volumes vers le frais le lendemain, sans immobiliser un compartiment surdimensionné pour un usage occasionnel, un gain d'efficacité qui se traduit directement en retour sur investissement pour la gestion de flotte.

Mono vs multi-températures : quand la flotte mixte est-elle rentable ?

Une fois le plan de chargement multi-compartiment optimisé, la question du bon véhicule à mobiliser reste entière, et c'est là que l'arbitrage entre mono et multi-température prend tout son sens pour un gestionnaire de flotte. Mono-température ou multi-température : la question ne devrait jamais se poser en dehors du contexte réel des volumes traités, et pourtant elle est trop souvent tranchée sur la seule base d'un historique de flotte. Un véhicule mono-température reste moins coûteux à l'achat et plus simple à entretenir, selon les données de coût habituellement publiées par les constructeurs de caisses frigorifiques, mais il impose de multiplier les rotations dès qu'un client commande à la fois du frais et du surgelé, deux tournées séparées là où une seule aurait suffi avec un véhicule adapté. Le taux d'utilisation par compartiment est justement l'indicateur qui permet de trancher objectivement cet arbitrage, un indicateur qu'un TMS transport frigorifique peut suivre automatiquement tournée après tournée, en révélant si un véhicule multi-température atteint réellement un remplissage suffisant sur chacune de ses zones thermiques, ou si l'une d'elles tourne systématiquement à vide.

Le coût d'acquisition plus élevé d'un véhicule tri-température ne se justifie que si les volumes transportés et les conditions de déchargement permettent d'utiliser efficacement les trois zones thermiques. Lorsque le déchargement s'effectue uniquement par l'arrière, l'accès aux marchandises peut limiter l'intérêt de cette configuration, sauf notamment en cas de chargement complet destiné à un seul site. Un historique de commandes fiable, généralement issu du TMS, aide à évaluer cette pertinence. C'est là que la rentabilité flotte mixte prend tout son sens pour un gestionnaire de flotte, selon les analyses sectorielles régulièrement publiées par la FNTR sur la structure des coûts du transport frigorifique : combiner des véhicules mono-température sur les flux dominants et des véhicules multi-température sur les flux mixtes ou irréguliers permet souvent d'obtenir un meilleur taux de remplissage global qu'une flotte entièrement homogène. Le bon dimensionnement n'est donc pas une question de type de véhicule dominant, mais de correspondance fine entre configuration de flotte et structure réelle des commandes traitées.

À partir de quel taux d'utilisation la flotte mixte devient-elle rentable ?

Le taux d'utilisation par compartiment est la donnée qui transforme un arbitrage flotte en calcul plutôt qu'en pari, à condition de savoir à quel niveau il devient réellement significatif. Il n'existe pas de seuil universel applicable à tous les transporteurs, tant les écarts de coût d'acquisition et de structure de commandes varient d'une activité à l'autre, comme le rappelle régulièrement la FNTR dans ses analyses de coûts sectoriels ; en revanche, la logique de calcul du seuil de volume rentable reste la même pour tout responsable d'exploitation. Elle consiste à comparer, sur une période représentative, le surcoût d'achat et d'entretien d'un véhicule multi-température face à un mono-température, puis à le rapporter au nombre de rotations évitées grâce à la mutualisation des zones thermiques, un calcul qu'un TMS transport frigorifique peut automatiser à partir de l'historique réel des tournées. Dès que ce surcoût est amorti par les kilomètres à vide économisés sur une période donnée ( généralement observable sur un historique de plusieurs mois de commandes mixtes) , le véhicule multi-température devient l'option offrant le meilleur retour sur investissement, et le taux d'utilisation par compartiment permet de vérifier concrètement que ce seuil est atteint sur le terrain.

Quand la flotte mixte ne vaut-elle pas le coup ?

La flotte mixte n'est pas une solution par défaut, et l'ériger en réflexe systématique revient à créer le problème inverse : des compartiments sous-dimensionnés qui roulent à vide faute de volume suffisant pour les remplir. La sous-utilisation des actifs guette particulièrement les activités à faible diversité de température, où un seul segment ( le frais, par exemple) représente l'essentiel des commandes toute l'année, un déséquilibre que le suivi du taux de remplissage par compartiment via un TMS permet de détecter rapidement. Dans ce cas, un véhicule multi-température immobilise un capital sur des compartiments qui ne serviront que marginalement, sans jamais atteindre le seuil de rentabilité évoqué précédemment. Une grille de décision arbitrage simple permet d'éviter cet écueil : elle consiste à croiser la récurrence des commandes multi-température, leur répartition volumétrique entre zones thermiques, et l'historique de remplissage réel avant tout investissement. Un directeur de flotte averti sait qu'un véhicule polyvalent sous-utilisé coûte souvent plus cher qu'une flotte mono-température bien dimensionnée mais moins flexible sur le papier, un constat partagé par les retours d'expérience que l'ADEME documente régulièrement sur l'efficacité des flottes frigorifiques.

Flux retour et mutualisation : transformer les trajets à vide en chargements

Le plan de chargement optimisé et la flotte correctement dimensionnée ne suffisent pas toujours à éliminer tous les kilomètres à vide : une part importante se loge dans le trajet retour, souvent traité comme une simple formalité plutôt que comme un gisement d'optimisation à part entière. Le flux retour est l'angle mort de la plupart des plans de transport frigorifique : une fois la livraison effectuée, le véhicule reprend la route à vide, alors que ce trajet représente une opportunité de chargement au même titre que l'aller. Le backhaul désigne précisément cette pratique consistant à identifier et charger du fret sur le trajet retour d'un véhicule, plutôt que de le laisser rouler vide jusqu'à son point de départ. Dans le secteur frigorifique, cette logique se heurte souvent à une contrainte spécifique : le fret disponible sur un trajet retour n'est pas toujours de la même nature thermique que celui livré à l'aller, ce qui impose de vérifier que le véhicule, son compartimentage et les conditions de chargement permettent de prendre en charge ce fret.

C'est ici que la mutualisation des flux prend tout son intérêt stratégique : elle consiste à croiser en amont les commandes de plusieurs clients ou de plusieurs dépôts pour faire correspondre un flux retour disponible avec une demande compatible, plutôt que de traiter chaque tournée de façon isolée. Un logiciel TMS transport frigorifique peut aider à rapprocher les demandes de transport, les lieux de chargement et les disponibilités des véhicules. La compatibilité des zones thermiques et la faisabilité du chargement retour doivent toutefois être vérifiées selon le véhicule et les fonctionnalités effectivement disponibles dans l'outil. La réduction des kilomètres à vide obtenue par ce type de mutualisation constitue souvent le second gisement d'économies après l'optimisation du plan de chargement lui-même (avec un impact direct sur la consommation de carburant et l'empreinte carbone de la flotte) à condition que l'outil de planification soit capable de raisonner au-delà d'une seule tournée à la fois.

Qu'est-ce que le backhaul appliqué au transport sous température dirigée ?

Le backhaul appliqué au froid se heurte à une difficulté que le transport ambiant ne connaît pas : un fret disponible au retour ne peut être chargé que s'il correspond à une zone thermique compatible avec le véhicule qui le récupère. Sans visibilité sur l'ensemble des flux en cours, un planificateur ne peut tout simplement pas repérer ces opportunités à temps, c'est un problème d'information avant d'être un problème de compatibilité. La visibilité flux multi-clients est l'élément qui débloque concrètement cette pratique : elle consiste à centraliser, sur un même outil, les besoins de transport de plusieurs clients ou dépôts, afin de faire apparaître les correspondances possibles entre un retour à vide et une demande compatible. Un logiciel TMS transport frigorifique peut faciliter la centralisation des flux et la recherche d'opportunités de retour en rapprochant notamment les lieux et les créneaux de chargement. La validation de la compatibilité thermique reste une étape à effectuer en fonction du matériel disponible et des capacités réelles de l'outil.

Faut-il affréter ou immobiliser un camion frigorifique pour absorber un pic ?

L'affrètement ponctuel ou l'immobilisation d'un véhicule propre : c'est l'arbitrage auquel se confronte tout responsable d'exploitation confronté à des variations de volume récurrentes mais temporaires, une fois le plan de chargement et les flux retour déjà optimisés. Un véhicule frigorifique dormant désigne précisément ce type d'actif immobilisé, acheté ou loué pour couvrir une période de forte activité, mais qui reste sous-exploité le reste de l'année, un coût fixe qui pèse sur la rentabilité sans jamais disparaître, même hors saison.

L'affrètement sous température dirigée constitue une alternative directe à cet écueil : il consiste à faire appel à un transporteur tiers disposant du matériel adapté pour absorber ponctuellement un surcroît de volume, sans engager l'entreprise sur un investissement à long terme. Le coût d'immobilisation d'un véhicule propre dépasse souvent, sur une base annualisée, le coût d'un recours ponctuel à l'affrètement dès lors que le pic ne dépasse pas quelques semaines par an, selon les analyses de la FNTR sur la structure de coûts du transport frigorifique. Reste que l'affrètement introduit sa propre complexité : la gestion des affrétés implique de sélectionner des transporteurs capables de garantir la même rigueur sur la chaîne du froid que la flotte propre, et de suivre leur performance et leur satisfaction client dans la durée. Un TMS transport frigorifique bien paramétré permet justement d'orchestrer ce recours à l'affrètement au même titre qu'un véhicule interne, sans rupture dans la visibilité globale des tournées.

Flotte propre ou affrètement frigorifique : comment arbitrer ?

Entre flotte propre et affrètement frigorifique, l'arbitrage flotte propre/affrètement ne devrait jamais se limiter à une question de coût immédiat : il doit aussi intégrer la flexibilité volumétrique déjà disponible sur les véhicules existants. Un parc équipé de cloisons mobiles absorbe naturellement une partie des variations saisonnières sans recourir à un tiers, ce qui déplace le seuil à partir duquel l'affrètement devient pertinent. La logique de décision tient en trois critères croisés, une approche multi-critères qu'un simulateur intégré au TMS permet d'objectiver : la fréquence du pic à couvrir, la flexibilité volumétrique déjà disponible en interne, et la capacité de la gestion des affrétés à garantir un niveau de service équivalent à la flotte propre. Un pic ponctuel et prévisible, sur un parc déjà équipé de cloisons mobiles, se couvre généralement en interne ; un pic récurrent mais irrégulier, ou dépassant la flexibilité disponible, justifie davantage l'affrètement. Un TMS transport frigorifique permet de suivre ces deux options simultanément et d'arbitrer tournée par tournée, plutôt que de figer un choix de flotte pour toute l'année, une capacité d'arbitrage continu que les éditeurs spécialisés présentent comme l'un des principaux gains de productivité pour les exploitants multi-température.

Le plan de chargement, premier levier avant l'investissement

Le plan de chargement multi-compartiment reste, au terme de ce tour d'horizon, le levier le plus accessible et le moins coûteux pour réduire les kilomètres à vide, bien avant tout arbitrage sur la flotte ou l'affrètement. Qu'il s'agisse d'adapter le compartimentage aux incompatibilités thermiques, d'arbitrer entre mono et multi-température, d'activer le backhaul, ou de choisir entre flotte propre et affrétée, chaque décision gagne en pertinence dès lors qu'elle s'appuie sur des données de remplissage réelles plutôt que sur des habitudes de planification. Un algorithme MCVRP bien paramétré, intégré à un logiciel TMS transport frigorifique, permet précisément de générer ces données en continu, tournée après tournée, plutôt que de les reconstituer a posterior, une capacité que la FNTR et l'ADEME identifient toutes deux comme un facteur clé de réduction des kilomètres à vide, avec un impact positif sur l'environnement, à l'échelle du secteur.